民航飞行员在未来8-15年的待遇会下降吗

　　高铁的冲击

　　高铁的发展对民航产生了巨大的影响。有传言称，西南交大正在研发超级高铁，速度有望超过 320。若投入使用，民航可能只能用于国际航班了。

　　这表明高铁的冲击力非常大。以成都到西安的高铁为例，大约 4 小时的车程，二等座票价不到 300 元;而在高铁开通前，成都到西安的全价机票要 700 多元。

　　个人举例来说，以前从航校到西安坐飞机，机票 700 元，加上打车 170 元和餐饮 60 元，总共花费 930 元。而现在有了高铁，票价 244 元，再加上早饭和去高铁站的费用，总计 300 元左右。

　　因此，对于半径不超过 1000 公里的城市，大多数旅客会选择高铁，一是因为便宜，二是因为可以活动，且中老年男士可以在停靠站下车抽烟。可见，高铁是民航最大的竞争对手。

　　此外，修建高铁的成本小于修建机场，而且“要致富，先修路”。所以，高铁的发展对民航的冲击不容小觑。

　　人员升级的困境

　　目前，国内民航飞行员队伍的晋升遇到了瓶颈。28 岁到 35 岁阶段、飞行超过 1000 小时的飞行员晋升被卡住，而他们前面的人已经晋升，公司却仍在不断招募新飞行员。

　　各公司的人机比其实是足够的，但许多公司堆积了大量等待改装的学员。主要原因是没有疏通堵着的这部分人员，导致学员改装停滞不前。

　　一个公司如果只有 4 个 C 教，却有 400 个等待改装的学员，即使是生产队的驴也没有这样的工作强度。而且，让教员带教的报酬低于飞航班的报酬，所以没人愿意去。另外，公司聘请一个机长需要重新计算工资、技术职称等方面的费用，这时候老板宁愿从外面买人，也不愿意把自家的高级副驾驶升上去，因为这样一來一去，放 10 个和买 3 个之间的差价可能高达近千万。

　　这就导致了待遇的三级分化。未改装的学员就不提了，副驾和机长的收入差距越来越大，行业内公司之间的差距也越来越大。飞行员百万年薪的说法并不准确，实际上只有机长以上级别的才能达到。而且，从 2017 年螃蟹航动荡开始，这个工作的待遇已经降低了不少。

　　公司的靠山

　　目前，业内能够存活下来的公司都具有国资特点。民航发展经历了从“国有”到“民营”再到“国有”的轮回。

　　有些飞行员总是抱怨现在不如以前，甚至宣传悲观言论。但回到最开始的时候，情况可能更糟。特别是从疫情开始，停航断飞让部分飞行员措手不及，收入和社会地位都降低了。

　　然而，依靠政府救命是目前唯一的生存途径，公司活下来了，员工才能活下来。国有公司的飞行员收入相对稳定，不像心电图那样起伏过大，在面对类似疫情等灾难时，抵御能力比民营公司更强。

　　盲目跳槽的风险

　　飞行员跳槽是很常见的，但要选择合适的时机。目前市场上有一批中断超过 1 年以上的飞行员，他们与上家公司分手的时间集中在 2017 年左右。

　　2017 年以前跳槽确实可以致富，但市场是流动的，并非一成不变。有些不到 1000 小时的飞行员也在跳槽，而有些带队超过 1000 小时的飞行员还在观望，总觉得下一个会更好。他们总是拿 2017 年以前的案例与疫情后对比，结果自己一拖再拖，打包费一降再降。

　　我接触过两个中断 2 年的机长，开口要 600，但心仪的公司直接回 400 可以买个同级别且更年轻的。于是待业的飞行员越来越多，这正好成为公司降低工资的借口。对于公司来说，市面上待业的飞行员多了，就更有机会拿捏自家的飞行员。

　　当然，我相信目前的困难时期会过去，同时也会淘汰一批人，能熬下来的就是胜利者。

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